TGV

na Gare de Lyon
TGV (fr. Train à Grande Vitesse; pol. Szybkobieżny Pociąg, Pociąg o Wielkiej Prędkości, Pociąg o Bardzo Dużej Prędkości) – rodzaj francuskich EZT (elektrycznych zespołów trakcyjnych), osiągających w regularnej eksploatacji prędkości do 320 km/h. TGV został opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF.

TGV jest zastrzeżonym znakiem towarowym firmy SNCF.

Chociaż skrót TGV określa głównie typ pociągu, to funkcjonuje on również w szerszym sensie, jako określenie całego francuskiego systemu szybkiej kolei, odnoszące się zarówno do samych pociągów jak również do linii, po których pociągi te kursują, dworców z których korzystają i kategorii pociągów.

Rekord prędkości maksymalnej, wynoszący 574,8 km/h, został ustanowiony przez pociąg TGV V150 3 kwietnia 2007 we Francji. Jest to obecnie obowiązujący rekord prędkości pojazdu szynowego<ref></ref>.

Historia

Geneza

Pierwsza koncepcja szybkiej kolei we Francji pojawiła się ok. 20 lat przed wejściem do eksploatacji pierwszego pociągu TGV (1981). W latach 60. XX wieku sformułowano nową, radykalną koncepcję kolei, zakładającą połączenie dużej prędkości maksymalnej pociągów i pochyleń poziomych trasy dochodzących nawet do 4% (w tradycyjnej kolei nachylenie poziome toru rzadko przekracza 1%). Takie podejście zapewniałoby krótki czas przejazdu i łatwiejsze wytyczanie nowych linii.

W ciągu następnych lat idea ta dała początek wielu pomysłom na szybki transport, niekiedy odległym od klasycznej kolei (np. pociąg na poduszce powietrznej lub kolej magnetyczna). Rząd Francji preferował tego typu nowoczesne technologie, przychylając się do ogólnej opinii o tradycyjnej kolei jako "ślepym zaułku" w dziedzinie transportu pasażerskiego, który nie rokuje szans na dalszy rozwój.

Jednocześnie jednak koleje francuskie SNCF prowadziły liczne próby podniesienia prędkości swojego taboru do zakresu 180-200 km/h przy użyciu pociągów napędzanych turbiną gazową. Maszyny te, o zwartej budowie i wysokiej sprawności oraz dużej mocy, wykorzystujące tanie w tamtych czasach paliwo, wydawały się najlepszym rozwiązaniem dla szybkich pociągów. Pierwsze składy napędzane turbiną gazową, zwane ETG (fr. Elément à Turbine à Gaz – pl. Jednostka z turbiną Gazową) weszły do użytku w marcu 1970 na linii Paryż – Cherbourg.

Testy

Pociągi turbinowe okazały się udanymi konstrukcjami, a inżynierowie zainspirowani japońskimi jednostkami Shinkansen próbowali dalej zwiększać prędkość "turbopociągów". Wkrótce firma Alstom zbudowała pociąg TGV 001, przeznaczony do testów w zakresie prędkości 250-300 km/h. Jest on bezpośrednim przodkiem dzisiejszych pociągów TGV.
TGV 001 odbył ponad 5000 jazd testowych, przejeżdżając ponad 1 mln kilometrów i ustanawiając światowy rekord prędkości dla pociągu nienapędzanego energią elektryczną (do dziś nie pobity) wynoszący 318&nbsp;km/h. Testy umożliwiły zdobycie doświadczenia na temat jazdy z dużymi prędkościami i udowodniły, że "tradycyjna" technika kolejowa może posłużyć do zbudowania szybkiej sieci transportowej.

Wraz z kryzysem naftowym w roku 1973 porzucono ideę zasilania szybkich pociągów za pomocą paliw ropopochodnych na rzecz trakcji elektrycznej. Rok później eksperymentalny elektryczny zespół trakcyjny, Zébulon rozpoczął testy. W ciągu 20 miesięcy przejechał blisko milion kilometrów, z czego 25.000 z prędkościami powyżej 300&nbsp;km/h. Zadowolenie rządu francuskiego z postępów nad pracami nad pociągiem dużych prędkości przejawiło się w pełnym sfinansowaniu badań w roku 1976. Krótko potem rozpoczęto budowę pierwszej linii przeznaczonej dla szybkich pociągów, łączącej Paryż z Lyonem.

w oryginalnym malowaniu
28 lipca 1978 dwa pierwsze składy TGV opuściły fabrykę Alstomu w Belfort. W następnych miesiącach przeprowadzono w nich ponad 15 000 modyfikacji. Po wielu problemach, 25 kwietnia 1980 fabrykę opuścił pierwszy z seryjnych składów TGV.

Rozwój TGV

Linię Paryż-Lyon oddano do użytku 27 września 1981. Początkowo klientami byli ludzie podróżujący w interesach, jako że czas przejazdu oferowany przez TGV był najkrótszy ze wszystkich dostępnych środków transportu. Jednak okazało się, że grono chętnych do skorzystania z tego praktycznego i szybkiego sposobu podróżowania jest większe.

Z biegiem czasu połączenie z Paryżem pociągami TGV uzyskiwały kolejne miasta we Francji – Tours, Le Mans i Bordeaux, Lille i Calais, Valence, Nîmes i Marsylia. Pociągi TGV zaczęły też obsługiwać relacje zagraniczne, docierając do Londynu, Brukseli, Genewy.

Przewozy i udział w rynku

Pociągi TGV odniosły znaczący sukces mierzony udziałem w rynku przewozów pasażerskich. Dzięki TGV we Francji została odwrócona tendencja spadku udziału kolei w transporcie osobowym. W miarę rozwoju sieci dużych prędkości TGV przejmowały część lub większość pasażerów korzystających dotąd z połączeń lotniczych. Niemal zupełnej likwidacji uległa sieć połączeń lotniczych na trasie Paryż – Lyon. TGV zdobyły też większościowy udział w przewozach na trasie Paryż – Marsylia (68% w 2004). W przewozach osobowych na trasie Paryż – Londyn – Bruksela większościowy udział ma spółka Eurostar, (66% na trasie Paryż – Londyn i 63% na trasie Bruksela – Londyn).

28 listopada 2003 pociąg TGV przewiózł miliardowego pasażera od rozpoczęcia kursowania w 1981. Liczba przewożonych pasażerów corocznie wzrasta i przewiezienie dwumiliardowego pasażera spodziewane jest w 2010 roku:

{ class="wikitable float-left"
style="background: #cccccc;"
! Dekada "10" Przewiezieni pasażerowie<ref>Pepy, G.: 25 Years of the TGV. Modern Railways 10/2006, p. 67–74</ref> (w milionach)

!"2" 1980
! 1980 !! 1981 !! 1982 !! 1983 !! 1984 !! 1985 !! 1986 !! 1987 !! 1988 !! 1989

1.26 6.08 9.20 13.77 15.38 15.57 16.97 18.10 19.16

!"2" 1990
! 1990 !! 1991 !! 1992 !! 1993 !! 1994 !! 1995 !! 1996 !! 1997 !! 1998 !! 1999

29.93 37.00 39.30 40.12 43.91 46.59 55.73 62.60 71.00 74.00

!"2" 2000
! 2000 !! 2001 !! 2002 !! 2003 !! 2004 !! 2005 !! 2006 !! 2007 !! 2008 !! 2009

79.70 83.50 87.90 86.70 90.80 94.00 97.00 120<ref name=autonazwa1>TGV – Les produits qui se vendent toujours – Journal du Net}}</ref>1748}1749<small>Dane w milionach pasażerów, za rok 1995 – szacunkowe</small>1750</center>19271928Przewozy osobowe prowadzone pod marką Eurostar są od początku dochodowe, natomiast duże kłopoty finansowe przeżywała spółka 168, która wybudowała tunel w zamian za prawo do jego eksploatacji przez 40 lat. Wpływy uzyskiwane od użytkowników tunelu nie wystarczały na pokrycie kosztów jego utrzymania oraz na spłaty pożyczek zaciągniętych na jego budowę, a więc spółka przynosiła ciągłe straty. W 2003 zawisła nad nią groźba utraty płynności w wyniku konieczności rozpoczęcia spłat kredytów zaciągniętych na budowę tunelu. Pokrycie 1,3 mld funtów strat wymagało interwencji rządów Wielkiej Brytanii i Francji. W 2004 r. straty zredukowano do 570 mln funtów<ref>[http://www.eurotunnel.com/ET_P3UI/Corporate/Templates/xxtCorporate2Column.aspx?NRMODE=Published&NRORIGINALURL=%2fukcP3Main%2fukcCorporate%2fukcMediaCentre%2fukpPressPack%2ehtm&NRNODEGUID=%7b491EFD18-19C5-4F22-86E4-A428CA511F6B%7d&NRCACHEHINT=NoModifyGuest#finance Eurotunnel Press Pack – Financial summary (ang.)</ref>. 2 sierpnia 2006 roku sąd w Paryżu zaakceptował wniosek spółki o ochronę przed wierzycielami<ref>Eurotunnel bankruptcy request accepted (ang.)</ref>. W maju 2007 r. wierzyciele i akcjonariusze zaakceptowali plan zamiany długu na akcje, a konsorcjum Deutsche Bank, Goldman Sachs i Citigroup zgodziło się udostępnić 2,8 mld funtów długoterminowej pożyczki. Od tego czasu Eurotunnel przynosi corocznie zyski.

Nazwa

Pociągi TGV są znane od początku swego istnienia pod tym samym skrótem, jednak na przestrzeni lat jego znaczenie zmieniło się. Początkowo oznaczał Turbine à Grande Vitesse (Turbina o Wysokiej Prędkości) i odnosił się do rodzaju napędu pociągu. Skrót TGV bywa niekiedy mylnie rozwijany jako Très Grande Vitesse (Bardzo Wysoka Prędkość).

Ze względu na szerokie znaczenie francuskiego przymiotnika grand, nazwę Train à Grande Vitesse można tłumaczyć jako Pociąg o dużej prędkości, Pociąg o wielkiej prędkości, Pociąg o wysokiej prędkości. Jednocześnie wszystkie trzy podane tłumaczenia funkcjonują jako ogólne określenie innych niż TGV pociągów, osiągających prędkości przekraczające 200&nbsp;-&nbsp;250&nbsp;km/h, na przykład japoński Shinkansen, niemieckie pociągi ICE czy włoskie Pendolino.

Prędkość

Podstawową cechą odróżniającą TGV od "klasycznych" pociągów jest duża prędkość tak maksymalna, jak i handlowa. W chwili obecnej prędkości eksploatacyjne pociągów TGV wynoszą 270&nbsp;km/h (niewielka liczba starszych i niezmodernizowanych jednostek), oraz 300&nbsp;km/h i 320&nbsp;km/h. Tak duże prędkości maksymalne pozwalają na uzyskiwanie bardzo dużych prędkości handlowych, przekraczających 200&nbsp;km/h i dochodzących do 260&nbsp;km/h.

Rekordy prędkości

Pociągi TGV wielokrotnie w swojej historii ustanawiały rekordy prędkości. Obecnie do pociągu V150, specjalnej jednostki TGV należy światowy rekord prędkości pojazdu szynowego, wynoszący 574,8 km/h<ref>Komunikat prasowy SNCF </ref>. Wcześniej rekord prędkości należał również do TGV (do TGV Atlantique), który obowiązywał przez 16 lat i wynosił 515,3 km/h.

TGV jest rekordzistą jeśli chodzi o najwyższą prędkość handlową.
W obecnym rozkładzie (obowiązującym od 10 czerwca 2007 r.) na nowo otwartej linii dużej prędkości LGV Est européenne, TGV numer 5422 relacji Strasburg – Lille Europe między stacjami Champagne-Ardenne TGV a Lorraine TGV 167,7 km odcinek pokonuje w czasie 36 min, tym samym osiągając prędkość średnią wynoszącą 279,5 km/h.
Poprzedni rekord prędkości handlowej również należał do TGV. W roku 2005 średnia prędkość pociągu numer 6171 (relacji Paris-Lyon – Nice-Ville) między stacjami Lyon-Saint-Exupéry TGV i Aix-en-Provence TGV wynosiła 263,3&nbsp;km/h<ref>Railway Gazette International (1 listopada 2005) 2005 World Speed Survey (ang.)</ref>.

Pociąg TGV Eurostar pobił również rekord najdłuższej na świecie podróży bez postoju. 17 maja 2006, przewożąc obsadę i producentów filmu Kod da Vinci z Londynu do Cannes na Festiwal Filmowy w Cannes, przebył dystans 1421&nbsp;km w ciągu 7 godzin 35 minut<ref>Komunikat prasowy firmy Eurostar</ref>. Pociąg TGV Réseau nr 531 jest ponadto posiadaczem rekordu prędkości średniej na trasie powyżej 1000&nbsp;km. 26 maja 2001, z okazji inauguracji LGV Méditerranée, skład tego typu przebył trasę z Calais do Marsylii (1067,2&nbsp;km) w 3 godziny 29 minut (średnia prędkość 306,4&nbsp;km/h). W chwili obecnej, głowice napędowe tej jednostki tworzą skład TGV Réseau-Duplex.

Chronologia rekordów prędkości ustanawianych przez TGV:

(Jednostka V150 składała się z głowic napędowych typu TGV POS oraz trzech wagonów TGV Duplex z wózkami napędnymi.

Konstrukcja pociągów TGV

Wszystkie obecnie eksploatowane pociągi TGV są zespołami trakcyjnymi napędzanymi energią elektryczną pobieraną z napowietrznej sieci trakcyjnej.
Pojedynczy pociąg TGV składa się z dwóch lokomotyw, zwanych głowicami napędowymi oraz włączonych między nie 8, 10, 16 lub 18 wagonów, zależnie od typu pociągu.

Założenia konstrukcyjne

Przed konstruktorami TGV stanęło wiele wyzwań technicznych. Najważniejsze z nich obejmowały:
  • uzyskanie bardzo dużej prędkości maksymalnej, przy możliwości pokonywania dużych nachyleń toru, a zatem osiągnięcie jak najwyższej mocy ciągłej pociągu,
  • uzyskanie jak najniższej masy składu w celu ograniczenia zużycia szyn, a także poprawy komfortu jazdy,
  • zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa i komfortu podróży.

Konstrukcja pociągów TGV zawiera wiele usprawnień i innowacji, w stosunku do tradycyjnych pociągów, które pozwoliły spełnić wymienione założenia.

Zestawienie składów



Budowa pociągów TGV różni się znacząco od typowej dla innych zespołów trakcyjnych. Wózki są umieszczone między wagonami w taki sposób, że każdy z nich przenosi ciężar dwóch sąsiednich wagonów. Głowice napędowe spoczywają na własnych wózkach. Wagony TGV nie są więc wagonami w standardowym rozumieniu tego słowa, a raczej naczepami (fr. remorque, ang. trailer).

Zaletą takiej konstrukcji jest zwiększone bezpieczeństwo w trakcie wykolejenia. Wykolejony skład pozostaje sztywny, a połączenia międzywagonowe nie zrywają się, przez co pociąg nie zbacza gwałtownie z toru jazdy. Dodatkową zaletą, w porównaniu z tradycyjnymi konstrukcjami, jest spokojniejszy bieg pociągu, zmniejszony hałas i zużycie szyn. Ponadto wysunięcie wózków spod przestrzeni pasażerskiej zwiększa komfort jazdy dla podróżnych.
Wadą takiego rozwiązania jest utrudnienie operacji łączenia i rozłączania składów. O ile głowice napędowe można odłączyć od reszty składu w standardowy sposób, o tyle rozłączanie wagonów jest możliwe jedynie przy użyciu specjalistycznego sprzętu, umożliwiającego podparcie wagonu pozbawionego wózka.

Głowice napędowe są połączone z wagonami za pomocą tradycyjnych sprzęgów śrubowych. Ponadto większość składów TGV posiada sprzęgi samoczynne systemu Scharfenberga na obydwu końcach składu, wykorzystywane do łączenia składów w podwójne zespoły w trakcji ukrotnionej oraz do holowania składów przez specjalnie przystosowane lokomotywy. Gdy nie są używane, sprzęgi są ukryte pod osłonami na czołach głowic.

Typowe wymiary elementów pociągu TGV:
  • długość:
    • głowice napędowe: 22,15&nbsp;m,
    • wagony przy głowicach: 21,845&nbsp;m,
    • pozostałe wagony: 18,7&nbsp;m,
  • szerokość: 2,9&nbsp;m,
  • wysokość od główki szyny:
    • głowice napędowe oraz wagony przy głowicach i wagony piętrowe: 4,05&nbsp;m
    • pozostałe wagony: 3,42&nbsp;m.

<br clear=all>

Napęd

Pociągi TGV są zasilane energią elektryczną pobieraną przez pantograf z górnej sieci trakcyjnej. Dodatkowo pociągi TGV Eurostar są wyposażone w urządzenia pozwalające na pobieranie prądu elektrycznego z trzeciej szyny, ponieważ w taki system zasilania wyposażone są linie kolejowe w południowej Anglii.
Wszystkie pociągi TGV są co najmniej dwusystemowe, co oznacza, że mogą być zasilane dwoma różnymi napięciami, w przypadku Francji są to napięcie przemienne 25&nbsp;kV, 50&nbsp;Hz&nbsp; (na liniach na północy kraju i na liniach LGV) oraz napięcie stałe 1.5&nbsp;kV&nbsp; (głównie na południu kraju i w okolicach Paryża).
Ponadto pociągi operujące na liniach zagranicznych w Niemczech, Szwajcarii, Belgii, Holandii, Włoszech oraz Wielkiej Brytanii muszą być przystosowane do napięcia używanego w tych krajach, tak więc pewna ilość pociągów TGV jest trzysystemowa lub nawet czterosystemowa. Wszystkie pociągi są wyposażone w dwie pary pantografów, jedną dla współpracy z siecią prądu stałego i jedną dla sieci prądu przemiennego.

Elementem napędowym pociągów są silniki elektryczne umieszczone na wszystkich osiach w głowicach napędowych, w TGV Sud-Est oraz TGV Eurostar w silniki wyposażone są również obydwie osie w najbliższych głowicom wózkach skrajnych wagonów składu. Używane są trzy rodzaje silników:

Elektroniczne układy sterowania

Pociągi TGV wkroczyły w erę komputerów wraz ze zbudowaniem pierwszych jednostek TGV Atlantique. System zarządzający pociągiem składa się z 18 komputerów połączonych specjalną siecią zwaną TORNAD – Token Ring Network Alstom Device (ang. Urządzenie sieciowe Token Ring Alstom). Zarządza ona pracą całości systemów pociągu, dostarczając obsłudze informacji o ewentualnych usterkach.
Oprogramowanie komputerów w TGV jest napisane przy użyciu języka Ada, używanego w aplikacjach wymagających wysokiej niezawodności działania. Komputery te to stosunkowo proste jednostki, oparte na mikroprocesorach MC68020 firmy Motorola.

Serwis

Serwisowanie pociągów TGV wymagało zorganizowania specjalnie wyposażonych warsztatów w lokomotywowniach położonych przy dworcach końcowych LGV. We Francji pociągi TGV są przypisane do jednej z czterech lokomotywowni zlokalizowanych na przedmieściach Paryża:
  • Technicentre Le Landy w Saint-Denis:
    • TGV Sud-Est (część)
    • TGV Réseau (część)
    • TGV Thalys PBA
    • TGV Thalys PBKA (część)
    • TGV Eurostar (należące do SNCF)
  • Technicentre Atlantique w Châtillon:
    • TGV Atlantique
    • TGV Réseau (część)
  • Technicentre Sud-Est Européen (potocznie Paris-Conflans) w Villeneuve-Saint-Georges:
    • TGV Duplex
    • TGV Sud-Est (część)
    • TGV Réseau (część)
    • TGV La Poste
  • Technicentre Est Européen w Pantin i Bobigny :
    • TGV Réseau (część)
    • TGV POS
Poza Francją pociągi TGV są przypisane do:
  • Wielka Brytania: Temple Mills, lokomotywownia zastąpiła North Pole International w drugiej połowie 2007
    • TGV Eurostar (należące do Eurostar UK)
  • Belgia: Bruxelles-Midi/Brussel Zuid (lokomotywownia Forest)
    • TGV Eurostar (należące do SNCB/NMBS)
    • TGV Thalys PBKA (część)

Poza lokomotywniami istnieją również warsztaty wyspecjalizowane w serwisie i naprawach pociągów TGV zlokalizowane w Hellemmes-Lille i Bischheim, które zajmują się poważniejszymi naprawami i okresowymi przeglądami taboru.

Generacje TGV


SNCF eksploatuje obecnie około 400 składów pociągów typu TGV. Pewna ilość tych pociągów jest również w posiadaniu kolei belgijskich SNCB/NMBS, niemieckich DB, szwajcarskich CFF/SBB, holenderskich NS oraz brytyjskich Eurostar UK. W tabeli poniżej zestawiono podstawowe parametry eksploatowanych obecnie pociągów TGV.
{ align=center border=1 cellpadding=5
6<center>Park taborowy TGV</center>

<center>Nazwa</center>
<center>Rok konstrukcji</center>
<center>Liczba pociągów</center>
<center>Napięcia zasilania</center>
<center>Moc maksymalna
(przy 25 kV – 50 Hz)</center>
<center>Prędkość
eksploatacyjna</center>

6<center>Pierwsza generacja</center>

TGV Sud-Est
1978 – 1985
SNCF: 101
1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
6400 kW
270 km/h
300 km/h

TGV Sud-Est (LYRIA)
1978 – 1988
SNCF: 6
CFF: 2
1,5 kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50Hz
6400 kW
270 km/h

TGV La Poste
1978 – 1984
SNCF: 7 (jako składy połówkowe)
1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
6400 kW
270 km/h

6<center>Druga generacja</center>

TGV Atlantique
1988 – 1992
SNCF: 105
1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
8800 kW
300 km/h

TGV Réseau
1993 – 1996
SNCF: 33
1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
8800 kW
320 km/h

TGV Réseau
1993 – 1996
SNCF: 26
1,5 kV DC
3 kV DC
25 kV – 50Hz
8800 kW
320 km/h

TGV TMST (Eurostar)
1993 – 1994
SNCF: 16
BR: 11
SNCB: 4
NOL: 7
750 V DC
1,5 kV DC
3 kV – DC
25 kV – 50Hz
12200 kW
300 km/h

TGV Thalys PBA (Thalys)
1996
SNCF:10
1,5 kV DC
3 kV DC
25 kV – 50Hz
8800 kW
320 km/h

6<center>Trzecia generacja</center>

TGV Thalys PBKA (Thalys)
1996 – 1997
SNCF: 6
NS: 2
SNCB: 7
DB: 2
1,5 kV DC
3kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50Hz
8800 kW
320 km/h

TGV Duplex
1996 – 2002
SNCF: 89
1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
8800 kW
320 km/h

TGV Duplex Dasy
2006
SNCF: 1
1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
8800 kW
320 km/h

TGV RD
2006 – 2007
SNCF: 19
1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
(3 kV DC)
8800 kW
320 km/h

TGV POS
2006 – 2007
SNCF: 18, CFF: 1
1,5 kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50Hz
9280 kW
(6800 kW przy 15 kV)
320 km/h
}

Infrastruktura

Wszystkie TGV mają prześwit 1435&nbsp;mm co umożliwia im poruszanie się po normalnotorowych liniach kolejowych wyposażonych w odpowiednią sieć trakcyjną. Każdy skład TGV może być zasilany napięciem przemiennyn 25&nbsp;kV o częstotliwości 50&nbsp;Hz lub napięciem stałym 1,5&nbsp;kV z górnej sieci trakcyjnej; napięcia te są używane na liniach kolejowych Francji. Niektóre jednostki są dodatkowo wyposażone w możliwość zasilania napięciem przemiennym 15&nbsp;kV o częstotliwości 16⅔&nbsp;Hz (używanym na liniach kolejowych w Niemczech i Szwajcarii), napięciem stałym 3&nbsp;kV (używanym na liniach kolejowych w Belgii i we Włoszech) z górnej sieci trakcyjnej oraz/lub napięciem stałym 750&nbsp;V (używanym w Wielkiej Brytanii). Możliwość korzystania z istniejącej infrastruktury kolejowej jest zaletą TGV w porównaniu do innych środków szybkiego transportu szynowego (np. Maglev) gdyż nie wymaga budowy nowej, kosztownej infrastruktury w centrach miast.

Eksploatacja pociągów TGV, w szczególności osiągane prędkości, nie cechuje się znaczącymi różnicami w stosunku do innych pociągów. Na niektórych liniach kolejowych prędkości maksymalne dozwolone dla TGV są nieznacznie wyższe niż dla innych pociągów i mogą wynosić do 220&nbsp;km/h.

Do osiągnięcia dużych prędkości TGV wymagają specjalnie przystosowanych linii kolejowych, zwanych LGV' – Ligne à Grande Vitesse (fr. Linia o Dużej Prędkości). Do roku 2010 we Francji zbudowano ich około 1840&nbsp;km; linie o podobnym przeznaczeniu powstały również poza Francją, z udziałem lub bez technologii LGV. W tym kontekście używa się sformułowania linie klasyczne (fr. lignes classiques) na określenia linii kolejowych, nie będących LGV.

Linie dużych prędkości

LGV są liniami kolejowymi budowanymi w rozstawie szyn 1435&nbsp;mm, zelektryfikowanymi napięciem 25&nbsp;kV o częstotliwości 50&nbsp;Hz. Używane szyny bezstykowe są identyczne jak na innych liniach kolejowych, o profilu Vignole'a i masie 60&nbsp;kg/m. Różnice pomiędzy liniami klasycznymi a LGV są następujące:
  • Promienie łuków są duże (ponad 4&nbsp;km na starszych liniach i ponad 7&nbsp;km na nowszych), dzięki czemu siła odśrodkowa działająca na pasażerów przy pokonywaniu łuków jest zmniejszona.
  • Nachylenie toru dochodzi do 3,5%, co pozwala obniżyć koszty budowy na terenach pagórkowatych i podgórskich.
  • Przechyłka toru na łukach jest zwiększona, co pozwala jeszcze bardziej ograniczyć działanie siły odśrodkowej ale ogranicza możliwość korzystania z linii przez wolne pociągi, w szczególności towarowe.
  • Średnica tuneli jest większa, w celu ograniczenia efektów zmian ciśnienia, związanych z jazdą z dużymi prędkościami.
  • Odstęp między torami jest zwiększony (do 4,5&nbsp;m), w celu zmniejszenia szarpnięć wywołanych przez gwałtowne zmiany ciśnienia spowodowane przez mijające się składy pociągów.
  • Tory układane są precyzyjniej niż w przypadku normalnych linii kolejowych, dodatkowo zwiększona jest grubość podsypki.
  • Betonowe lub strunobetonowe podkłady są umieszczane w mniejszych odstępach niż na liniach klasycznych.
  • Używane są szyny bezstykowe (jednak nie jest to wyłączna domena LGV, szyny bezstykowe są obecnie standardem w budowie linii kolejowych).
  • Przewody sieci trakcyjnej są napięte ze zwiększoną siłą, tak aby zapewnić stabilny kontakt pantografu pociągu z siecią przy dużej prędkości a słupy sieci trakcyjnej są rozstawione gęściej.
  • LGV nie mają żadnych skrzyżowań z innymi drogami kołowymi w poziomie torów i są w całości ogrodzone, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo jazdy. Dodatkowo mosty na wszystkich liniach są wyposażone w czujniki pozwalające wykryć obiekty znajdujące się na torach.
  • Wszystkie odgałęzienia LGV są bezkolizyjne, co oznacza, że pociągi korzystające z rozjazdów nie przecinają toru dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Ruch po LGV w normalnych warunkach odbywa się po lewym torze (patrząc w kierunku jazdy) podobnie jak na tradycyjnej sieci kolejowej we Francji (z nielicznymi wyjątkami). Osiągane przez TGV prędkości zawierają się między 230 a 320&nbsp;km/h, na większości odcinków jest to 300&nbsp;km/h. Wszystkie istniejące obecnie linie tego typu we Francji przeznaczone są wyłącznie dla pociągów TGV, jednak niektóre projektowane LGV będą mogły obsługiwać również ruch towarowy. Wyłączność na korzystanie z LGV dla pociągów TGV jest podyktowana z jednej strony parametrami tych linii (nachylenia poziome i przechyłka toru uniemożliwiające prowadzenie ciężkich składów pociągów), z drugiej strony natężeniem ruchu, które nie pozwala na trasowanie pociągów towarowych, poruszających się z reguły z dużo mniejszymi prędkościami.

Sygnalizacja


Na liniach klasycznych pociągi TGV korzystają z tej samej sygnalizacji co inne pociągi, tj. semaforów i wskaźników. Przy dużych prędkościach (powyżej ok. powyżej 200&nbsp;km/h) obserwacja przez maszynistę tradycyjnych wskaźników i sygnałów na semaforach jest mocno utrudniona. Z tego powodu na liniach LGV używany jest zautomatyzowany system sygnalizacji zwany TVM – Transmission Voie – Machine (Transmisja Tor – Pojazd). Sygnały wysyłane przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym są przekazywane za pomocą fal elektromagnetycznych do kabiny maszynisty TGV. Informacje te dotyczą zajętości szlaku, maksymalnej dopuszczalnej prędkości i wielu innych.

LGV jest podzielona na odstępy blokowe (fr. cantons) o długości 2, 2,1 lub 3&nbsp;km. Granice odstępów są wyznaczane przez żółto-niebieskie wskaźniki umieszczone po zewnętrznej stronie toru. Instrumenty w kabinie maszynisty pokazują maksymalną dopuszczalną prędkość jazdy na aktualnym i następnym odstępie, wyliczoną przez system TVM w oparciu o stan ruchu, zajętość odstępów na trasie, profil poziomy trasy, ustawienie rozjazdów itp. Ponieważ pociąg TGV nie jest w stanie zatrzymać się na odcinku jednego odstępu, maszynista otrzymuje polecenie redukcji prędkości z odpowiednim wyprzedzeniem. W systemie istnieją dwa rodzaje odstępów blokowych – przekraczalne (fr. franchisable) i nieprzekraczalne (fr. non franchisable), oznaczane czarnym wskaźnikiem z białymi literami Nf umieszczonym pod wskaźnikiem granicy odstępu. Maszynista pociągu TGV może wjechać na odstęp przekraczalny, na który system TVM wjechać nie zezwala, pod warunkiem nie przekraczania prędkości 30 km/h. Wjazd na blok nieprzekraczalny jest możliwy dopiero po uzyskaniu zgody z posterunku kierowania ruchem, w przeciwnym wypadku system TVM zatrzymałby automatycznie pociąg.

Obecnie eksploatowane są dwie wersje systemu TVM: TVM-300 i TVM-430. TVM-300 jest w istocie prostym rozwinięciem samoczynnej blokady liniowej z odstępami o długości 3 km. System TVM-430 jest dużo bardziej zaawansowany, pozwala na obliczenie dopuszczalnej prędkości na podstawie większej ilości czynników. Po raz pierwszy został zainstalowany na linii LGV Nord. System ten, używający odstępów o długości 1,5 km, pozwala na bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów z prędkością 320 km/h (teoretycznie nawet 350 km/h) z odstępem między kolejnymi składami wynoszącym 3 minuty.

Częścią systemu TVM jest obwód samoczynnego hamowania pociągu. Układ elektroniczny zainstalowany w pociągu uruchamia hamowanie nagłe w przypadku przekroczenia dopuszczalnej prędkości.

Na końcach odcinków LGV zainstalowane są pętle indukcyjne, powodujące uruchomienie sygnalizacji w kabinie maszynisty przy wjeździe na linię wysokich prędkości i wyłączenie jej przy opuszczeniu LGV. Poza liniami wysokiej prędkości TGV używają, podobnie jak inne pociągi we Francji, systemu KVB – Contrôle de Vitesse par Balise (fr. Kontrola prędkości przy użyciu znaczników).

SNCF wyposażyła w system TVM kilka lokomotyw spalinowych, które mogą być potrzebne na LGV w sytuacjach awaryjnych.

Istniejące linie TGV we Francji

Linie dużych prędkości w nomenklaturze operatora szlaków kolejowych we Francji – RFF (Réseau Ferré de France) noszą oznaczenie LNx (Ligne Nouvelle), gdzie x oznacza kolejny numer linii. W chwili obecnej we Francji w eksploatacji lub w budowie są następujące odcinki :

  • LN1 (LGV ''Sud-Est'') – Paryż – stacja Gare de Lyon do Lyonu – stacja Part-Dieu, pierwsza linia LGV (otwarta częściowo w 1981, w całości w 1983). Prędkość maksymalna początkowo 270&nbsp;km/h, później podniesiona do 300&nbsp;km/h na większości trasy.
  • LN2 (LGV ''Atlantique'') – Paryż – stacja Gare Montparnasse do Tours i Le Mans (otwarta w 1989 w kierunku Le Mans i w 1990 do Tours). Prędkość maksymalna 300&nbsp;km/h.
  • LN3 (LGV ''Nord-Europe'') – Paryż – stacja Gare du Nord do Lille, stamtąd połączenia do Londynu przez tunel pod kanałem La Manche obsługiwane przez pociągi Eurostar oraz do Brukseli obsługiwane przez pociągi Thalys (kolejne odcinki otwierane między 1993 a 1997). Prędkość maksymalna 300&nbsp;km/h.
  • LN3 (LGV ''Interconnexion'') – przedłużenie LGV Nord Europe, mające zapewnić pociągom TGV możliwość ominięcia Paryża. Nie jest jeszcze w pełni ukończone, odcinek zachodni oddano do użytku w 1996. Prędkość maksymalna 270&nbsp;km/h.
  • LN4 (LGV ''Rhône-Alpes'') – południowe przedłużenie LGV Sud-Est, między Lyonem a Valence, pozwalające również pociągom TGV na ominięcie Lyonu. Poszczególne odcinki oddawano do eksploatacji w latach 1992 i 1994. Prędkość maksymalna 300&nbsp;km/h.
  • LN5 (LGV ''Méditerranée'') – przedłużenie LGV Rhône-Alpes do Marsylii z odgałęzieniem do Montpellier (otwarta 2001). Prędkość maksymalna 320&nbsp;km/h.
  • LN6 (LGV ''Est européenne'') – linia łącząca Paryż z miastami w Szampanii, Lotaryngii i Alzacji, umożliwiająca także pociągom TGV dotarcie do Luksemburga, Frankfurtu nad Menem oraz przez Monachium do Wiednia. Pierwszy odcinek został otwarty 10 czerwca 2007. Prędkość maksymalna 320&nbsp;km/h.
  • LGV Perpignan – Figueras – linia łącząca Perpignan z hiszpańskim miastem Figueras. Będzie to pierwsza linia dużych prędkości, po której oprócz TGV będą również kursowały pociągi towarowe. Linia została ukończona 17 lutego 2009, ale jej uruchomienie zaplanowano na 19 grudnia 2010 r. Linia nie była użytkowana przez prawie dwa lata ze względu na trwającą budowę końcowego odcinka w Figueras. Jej pełne wykorzystanie będzie możliwe po ukończeniu linii Girona – Figueras (planowane oddanie do użytku 2012). Umożliwi ona połączenie hiszpańskiej sieci kolejowej z francuską, otwierając drogę do połączeń TGV Paryż – Barcelona i Paryż – Madryt.
  • LGV Rhin-Rhône – pierwszy, wschodni odcinek linii z Miluzy do Dijonu, długości 190&nbsp;km, oddano do użytku zgodnie z planem w grudniu 2011&nbsp;r. Umożliwia on realizację połączeń Paryż – Miluza – Zürich oraz Frankfurt – Strasburg – Lyon – Marsylia. W przyszłości linia Ren – Rodan będzie rozgałęziać się na dwie odnogi: południową i zachodnią. Obecnie odcinek wschodni do ukończenia wymaga zbudowania 2 fragmentów: wschodniego z kierunku Miluzy z Petit-Croix do Lutterbach (35 km) oraz zachodniego w kierunku Dijon z Villers-les-Pots do Genlis (15 km). Na linii istnieją 2 stacje: Belfort – Montbéliard TGV oraz Besançon Franche-Comté TGV.

Linia w budowie

  • LN6 (LGV ''Est européenne'') – drugi odcinek, 106&nbsp;km. Budowa została zainaugurowana 18 listopada 2010 r. Plan przewiduje otwarcie w 2016 r.

Linie planowane

  • LGV Sud Europe Atlantique. Planowane oddanie w latach 2013 (pierwszy odcinek) – 2016 (drugi odcinek).
  • LGV Bretagne-Pays de la Loire. Planowane oddanie w latach 2014 (pierwszy odcinek) – 2016 (dwa pozostałe odcinki).
  • do 2016 r. planowane jest również rozpoczęcie budowy linii łączącej Bordeaux i Tuluzę, dzięki której czas przejazdu między Paryżem a Tuluzą ulegnie skróceniu do 2h 55 minut.

Dworce TGV



Jedną z głównych przewag pociągów TGV nad innymi technologiami, takimi jak pociąg na poduszce magnetycznej, jest możliwość korzystania przez nie z istniejącej infrastruktury kolejowej. Z jednej strony czyni to dużo łatwiejszym łączenie szybkimi połączeniami centrów wielkich miast, takich jak Paryż czy Lyon, z drugiej zaś pozwala na obsługę małych miast, gdzie budowa specjalnej infrastruktury byłaby nieopłacalna.

Niemniej jednak konstruktorzy linii kolejowych dużych prędkości we Francji zaprojektowali wzdłuż nich szereg nowych stacji, przeznaczonych wyłącznie dla TGV. Stacje te są budowane zwykle na obrzeżach miast lub wręcz "w szczerym polu" – dziesiątki kilometrów od większych skupisk ludności. Tego typu stacje pozwalają pociągom na szybsze pokonywanie tras, dzięki oszczędzeniu czasu potrzebnego na pokonanie pewnej odległości po klasycznej linii kolejowej.

Przykładem tego typu stacji są dworce Le Creusot TGV oraz Mâcon-Loché TGV. Innym dworcem, który wzbudził kontrowersje jest TGV Haute-Picardie, wybudowany w połowie drogi między Amiens oraz Saint-Quentin na linii LGV Nord. Obydwa miasta dzieli od nowej stacji około 40&nbsp;km, zaś ona sama jest otoczona polami buraków cukrowych, co dało początek złośliwej nazwie tego dworca La Gare des betteraves (Buraczany dworzec)<ref>Les Echos n° 18188 (6 lipca 2000) • str 25 Le site de la Gare des betteraves attire enfin les investisseurs (fr.)</ref>. Choć dworzec jest ulokowany z dala od jakiejkolwiek innej linii kolejowej, to jednak w jego pobliżu znajduje się węzeł autostrad A 1 i A 29, umożliwiający dogodny dojazd samochodem.

Niektóre z nowych dworców, w szczególności te zbudowane na LGV Rhône-Alpes i LGV Méditerranée, jak Lyon-Saint-Exupéry TGV czy Avignon TGV, są uznawane za dzieła sztuki architektonicznej. Dworzec w Awinionie, otwarty w 2001 roku, jest szczególnie znany ze swojego długiego na 340&nbsp;m przeszklonego dachu, który porównywano do średniowiecznych katedr<ref>The Sunday Times Online (29 maja 2005 Party like a pope in Avignon (ang.)</ref>.

Jedynym dworcem TGV wybudowanym w ścisłym centrum wielkiego miasta jest stacja Lille-Europe. Jej konstrukcja zbiegła się z wielką przebudową tej części miasta, gdzie wiele terenów pozostawało niezagospodarowanych. Niemniej jednak pociągi relacji Lille – Paryż odjeżdżają z klasycznego dworca Lille-Flandres, lepiej włączonego w sieć komunikacyjną miasta i umożliwiającego przesiadki na pociągi podmiejskie.

Osobną kategorię stanowią dworce Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV pod Paryżem i Lyon-Saint-Exupéry TGV. Zostały one wybudowane w celu włączenia do sieci TGV dwóch wielkich portów lotniczych, tak aby uwolnić pasażerów od konieczności dojazdu na lotnisko tradycyjną komunikacją miejską.

Połączenia obsługiwane pociągami TGV

Dzięki swojej konstrukcji, umożliwiającej korzystanie z tradycyjnych linii kolejowych, pociągi TGV docierają obecnie do każdego zakątka Francji oraz do wielu miast w zachodniej Europie. Zatrzymują się na ponad 100 stacjach we Francji oraz około 30 za granicą.
Na głównych kierunkach, jak Paryż – Lille, Paryż – Lyon czy Paryż – Bruksela, pociągi kursują w takcie, czyli odjeżdżają ze stacji początkowej w równych odstępach czasu w ciągu całego dnia.
TGV są zasadniczo pociągami dziennymi, aczkolwiek SNCF uruchamia niewielką liczbę pociągów zwanych TGV de Nuit (nocny TGV) w czasie zimowego i letniego sezonu turystycznego.

Połączenia międzynarodowe

Pociągi międzynarodowe TGV są obsługiwane przez specjalnie utworzone do tego celu przedsiębiorstwa, powołane przez SNCF i przewoźników z danych krajów. Dodatkowo pociągi TGV pod obsługiwane przez SNCF docierają do Brukseli, Luksemburga, Ventimiglia (Włochy) i Irun (Hiszpania) (Pociągi te opisano w sekcji "Połączenia krajowe"). Dla każdej relacji w nawiasach podano maksymalną ilość połączeń w ciągu doby. Dane podano zgodnie z oficjalnym rozkładem jazdy przewoźników kolejowych (Thalys, Eurostar oraz SNCF).

Thalys

Francja – Belgia – Holandia – Niemcy

<BR CLEAR=both>

Eurostar

Francja – Belgia – Wielka Brytania

Lyria

Francja – Szwajcaria

Artésia

Francja – Włochy

Alleo

Francja – Niemcy

Połączenia krajowe


Połączenia z Paryża

Połączenia z pominięciem Paryża

  • TGV Nord Europe:
  • Pozostałe:
    • Marsylia – Nantes i Marsylia – Rennes przez Lyon-Part-Dieu i Le Mans;
    • Marsylia – Lyon – Nantes i Marsylia – Lyon – Rouen – Le Havre przez Versailles,
    • Marsylia – Tulouza przez Montpellier,
    • Lyon – Marsylia;
    • Metz – Nicea przez Nancy, Dijon, Mâcon i Lyon,
    • Strasburg – Marsylia przez Miluzę, Besançon, Lyon,
    • Nicea i Montpellier – Genewa przez Lyon,
    • Bordeaux – Dijon przez Tuluzę, Montpellier i Lyon.

Połączenia regionalne (TER GV)

TGV poza Francją

Na technologii TGV oparte są pociągi kursujące w kilku innych krajach:
  • AVE (Alta Velocidad Española) – pociągi dużych prędkości w Hiszpanii. Używane przez hiszpańskie koleje RENFE pociągi AVE 100 wywodzą się od TGV Atlantique.
  • KTX (Korea Train Express) – pociągi dużych prędkości w Korei Południowej.
  • Acela Express – amerykańskie pociągi dużych prędkości zbudowane przez firmę Bombardier przy współpracy z Alstomem. Wykorzystano w nich technologię napędu TGV.

Wypadki

Pociągi TGV są jednym z najbezpieczniejszych środków transportu, przez 25 lat eksploatacji nie zanotowano żadnego wypadku śmiertelnego przy podróżach liniami dużych prędkości, mimo że pociągi TGV ulegały niejednokrotnie wypadkom, często dość spektakularnym.

Na liniach dużych prędkości

Lista najważniejszych wypadków w historii TGV, jakie wydarzyły się na LGV, czyli przy prędkościach rzędu 300 km/h:

Uszkodzenie wózka (zablokowanie kół), spowodowało wykolejenie pociągu na stacji Mâcon-Loché&nbsp;TGV przy prędkości 270 km/h. Pociąg zatrzymał się bezpiecznie, ale odłamki wyrwane z torowiska raniły osoby oczekujące na peronie na pociąg TGV 970.

Był to najsłynniejszy wypadek TGV – światowy rekord prędkości, przy której doszło do wykolejenia pociągu. Wydarzył się on przed wybudowaniem stacji TGV&nbsp;Haute-Picardie (dawna nazwa to Ablaincourt-Pressoir), w pobliżu południowego końca dzisiejszego peronu. Po okresie intensywnych opadów deszczu, pod torem nr 2 utworzyła się rozpadlina. Tuż przed wypadkiem dwa pociągi minęły to miejsce, ich maszyniści nie zauważyli niczego podejrzanego. 10 minut później, o godzinie 7:06, podróżujący z prędkością 296 km/h TGV 7150 wypadł z szyn na skutek obsunięcia się torów w powstałą rozpadlinę (długą na 7 metrów, głęboką na 1,5 metra i szeroką na 4 metry).

Belgijski skład TGV Eurostar 3101-3102 relacji 9047, podróżował z prędkością 300 km/h po torze nr 1 LGV Nord-Europe. Na pokładzie pociągu znajdowało się 501 pasażerów.
Maszynista poczuł anormalne wibracje składu i zredukował prędkość do 200 km/h, po chwili rozpoczął przyspieszanie. O godzinie 17:54, przy prędkości 290 km/h, w pobliżu małego miasta Croisilles (na południe od Arras), przy mijaniu rozjazdu, uszkodzeniu uległ układ przeniesienia napędu. Na skutek tego nastąpiło oddzielenie napędu od ramy wózka, prowadzące do katastrofy. Zadziałały hamulce bezpieczeństwa w wózkach 2, 3 oraz 23 (licząc od czoła pociągu). Pociąg się wykoleił częściowo i zatrzymał się 1500 m dalej, powodując zniszczenie torowiska. 13 pasażerów oraz angielski maszynista odniosło lekkie obrażenia. Pasażerowie kontynuowali podróż do Londynu autobusami<ref>Associated Press (5 czerwca 2000), Eurostar derails; seven passengers bruised. (ang.)</ref>.

Na pozostałych liniach

Pociągi TGV poruszające się po liniach klasycznych są narażone na te same niebezpieczeństwa, co wszystkie inne typy pojazdów szynowych. Poniższa lista opisuje wybrane wypadki z udziałem TGV na klasycznej sieci kolejowej.

  • 31 grudnia 1983: Na pokładzie pociągu Marseille-St.-Charles – Paris-Lyon wybuchła bomba zabijając dwie osoby. Zamach jest przypisywany organizacji terrorystycznej Carlosa Szakala.
  • 28 września 1988: TGV Sud-Est numer 70, obsługujący pociąg relacji 736, zderzył się z ważącym 100 ton samochodem ciężarowym przewożącym transformator elektryczny, który utknął na przejeździe kolejowym w Voiron w departamencie Isère. Ciężarówka poruszała się po drodze bez wymaganego dla tego typu pojazdów zezwolenia odpowiednich władz. Masa ciężarówki była przyczyną fatalnych skutków zderzenia – zginął maszynista TGV oraz jeden pasażer, 25 osób odniosło lekkie obrażenia. W wyniku wypadku skład TGV został zezłomowany, zachowano jedynie jedną głowicę napędową, która służy obecnie jako rezerwa.
  • 4 stycznia 1991: W wyniku uszkodzenia układu hamulcowego, pociąg TGV Atlantique numer 360 zbiegł z lokomotywowni Châtillon. Pociąg skierowano na niezajęty tor na stacji Paris-Vaugirard, na którym uderzył z prędkością 60&nbsp;km/h w rampę załadunkową. W wypadku nikt nie ucierpiał, poważnie uszkodzone została przednia głowica i dwa wagony.
  • 31 października 2001: Pociąg TGV Atlantique relacji 8515 (Paris-Montparnasse – Irun), z 422 pasażerami na pokładzie, wykoleił się przy prędkości 130&nbsp;km/h w pobliżu Dax w południowo-zachodniej Francji. Lekko rannych zostało 6 pasażerów. Wykoleił się cały skład, a tylna głowica napędowa spadła z nasypu. Przyczyną wypadku było pęknięcie szyny.
  • 30 stycznia 2003: TGV Réseau, obsługujący pociąg relacji Dunkierka – Paris-Nord, zderzył przy prędkości 106&nbsp;km/h ciężarówką, która utknęła na przejeździe kolejowym w pobliżu Esquelbecq w północnej Francji. Poważnie uszkodzona została przednia głowica napędowa, ale wykolejeniu uległ tylko jeden wózek. Maszynista TGV odniósł w wypadku lekkie obrażenia.

Z powodu dużej ilości wypadków na przejazdach kolejowych podjęto wysiłki w celu wyeliminowania ich z klasycznych linii kolejowych, po których poruszają się pociągi TGV. W rezultacie linia Tours – Bordeaux nie ma ani jednego przejazdu w poziomie szyn.

Protesty przeciwko TGV

Główne protesty przeciwko pociągom TGV są organizowane przez organizacje ekologiczne, krytykujące je za nadmierny hałas i energochłonność.

Pierwszy protest przeciw TGV miał miejsce w maju 1990 przy planowaniu LGV Méditerranée. Demonstranci zablokowali wiadukt kolejowy w proteście przeciw budowie nowej linii, kwestionując jej zasadność i argumentując, że pociągi TGV mogą podróżować po istniejącej linii Lyon – Marsylia<ref>New Scientist (zeszyt 1719, 2 czerwca 1990), High-Speed Protest. (ang.)</ref>

Przedmiotem protestów jest również budowa linii Lyon – Turin Ferroviaire, która miałaby połączyć włoską i francuską sieć wysokich prędkości. Podczas gdy większość włoskich polityków zgadza się co do celowości budowy tej trasy, mieszkańcy terenów, przez które ma ona przebiegać, są jej niechętni<ref>Planet Ark (przedruk z agencji Reuters 1 listopada 2005), Environmental Protesters Block French-Italian Railway. (ang.)</ref>.

Skargi na uciążliwość TGV doprowadziły do budowy ekranów akustycznych wzdłuż niektórych odcinków linii wysokich prędkości, lecz wciąż zdarzają się protesty w miejscach, gdzie nie zastosowano jeszcze tego rozwiązania<ref>Environmental Science and Engineering (listopad 2001), Train à grande vitesse causes distress. (ang.)</ref>.

Wizyty pociągów TGV w Polsce


Pociągi TGV dwukrotnie odwiedzały Polskę. Po raz pierwszy w roku 1991, kiedy to, z okazji Międzynarodowej Konferencji Naukowej nt. Pociągów Dużej Prędkości, przybył do Polski pociąg TGV Atlantique 325, który rok wcześniej ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego. Pociąg został udostępniony do zwiedzania 17 października 1991 na dworcu Warszawa Zachodnia.

Druga wizyta miała miejsce w dniach 12 – 19 czerwca 1995, z okazji jubileuszu 150-lecia kolei na ziemiach Polskich. Do Polski przyjechał wtedy trzysystemowy pociąg TGV Réseau, wypożyczony dzięki uprzejmości kolei SNCF i firmy Alstom. Ten pociąg TGV był przystosowany do zasilania z polskiej sieci trakcyjnej, tak więc oprócz zwiedzania wnętrza możliwe były również przejazdy pociągiem. W sumie TGV Réseau 4522 przejechał po polskich torach ok. 1800 km, na trasach Warszawa – Grodzisk Mazowiecki, Warszawa – Radom – Kielce – Kraków, Kraków – Idzikowice – Warszawa, Warszawa – Terespol oraz Warszawa – Skierniewice – Koluszki – Łódź – Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Poznań.

Zobacz też