Volkswagen Garbus
Volkswagen Typ 1, szerzej znany jako Volkswagen Beetle czy też Volkswagen Garbus – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez niemiecką markę Volkswagen (VW) w latach 1938-2003. Z ponad 21.000.000 wyprodukowanymi egzemplarzami w konfiguracji: chłodzony powietrzem silnik umieszczony za osią tylną z napędem tylnym, Garbus był najdłużej i najliczniej produkowanym modelem samochodu w historii motoryzacji.
Łącznie wyprodukowano 21.529.464 egzemplarzy modelu (z czego 15.444.858 w Niemczech - w tym 330.251 kabrioletów<ref name="Oswald"></ref><ref name="classic"/>, około 3.350.000 w Brazylii).
Przegląd
Chociaż samochód został zaprojektowany i wprowadzony do produkcji w latach 30, masowa produkcja ruszyła w 1945 roku, po zakończeniu II wojny światowej. Model otrzymał wtedy oznaczenie Volkswagen Typ 1 i sprzedawany był jako po prostu "Volkswagen". Późniejsze modele nosiły nazwy: VW 1200, 1300, 1500, 1302 lub 1303, pierwsze trzy pochodziły od pojemności skokowej silnika, 1302 i 1303 prezentowały kolejne wcielenia Garbusa. Na rodzimym rynku pojazd zyskał przydomek Käfer i pod taką nazwą był tam w późniejszym czasie sprzedawany<ref name=samba-1973-de-super/>, w pozostałych krajach przyjęto oznaczenie Volkswagen Beetle<ref name="samba-1970-ca-full"/><ref name="samba-1970-us-super"/>.
Beetle wraz z samochodami: Morris Minor, Fiat 500, Renault 4CV i Dauphine oraz Citroën 2CV był pionierem w segmencie pojazdów budżetowych, posłużył także jako punkt odniesienia przy konstruowaniu amerykańskich kompaktów.
Dzięki VW, Fiatowi i Renault zanotowano wzrost procentowego udziału na rynku zachodnioeuropejskim samochodów w konfiguracji RR (silnik z tyłu, napęd na oś tylną) z 2,6% w 1946 do 26,6% w 1956<ref name=SmallCar196501></ref>. W roku 1948 Citroën 2CV wyznaczył trend dla małych przednionapędowych pojazdów, które w późniejszym czasie zdominowały rynek zachodnioeuropejski. W 1974 Volkswagen zaprezentował przednionapędowego Golfa Mk I jako następcę dla Beetle. Dwadzieścia lat później Volkswagen zaprezentował pojazd koncepcyjny nawiązujący stylistyką do oryginalnego VW Beetle o nazwie Concept One. W 1998 wprowadzono na rynek model New Beetle, oparty na płycie podłogowej Golfa IV i nadwoziu nawiązującym do VW Typ 1.
W przeprowadzonej w 1999 roku ankiecie na temat najbardziej wpływowego samochodu XX. wieku VW Typ 1 zajął 4. miejsce - za Fordem T, Mini i Citroënem DS<ref name="nytimes"></ref>.
Konstrukcja
W Beetle zastosowano montowany z tyłu silnik Boxer chłodzony powietrzem. Nadwozie było 2-drzwiową konstrukcją typu fastback sedan z płaską szybą przednią, cechowało się współczynnikiem oporu powietrza Cx równym 0,41. Samochód przystosowany był do przewozu czterech pasażerów na dwóch rzędach siedzeń, dysponował przestrzenią bagażową pod przednią maską oraz za tylną kanapą. Nadwozie połączone było z prawie płaskim podwoziem za pomocą osiemnastu śrub. W konstrukcji zarówno przedniego jak i tylnego zawieszenia wykorzystano drążki skrętne i stabilizatory poprzeczne - zapewniało to niezależność każdego koła w amortyzowaniu i resorowaniu. Rozwiązania takie jak: mechaniczne hamulce bębnowe, dzielone tylne szyby, mechaniczne kierunkowskazy oraz niezsynchronizowana skrzynia biegów były z biegiem czasu modernizowane. Pozostałe elementy były przez resztę produkcji używane w niezmienionej postaci.
Silnik, głowice cylindrów oraz skrzynia biegów zostały wykonane ze stopów metali lekkich. Chłodnica oleju wraz z termostatem zapewniała optymalną temperaturę pracy oraz wysoką wytrzymałość jednostki napędowej. Powietrze trafiające do komory spalania oczyszczane było przez metalowy filtr powietrza oraz kąpiel olejową.
Mimo że z biegiem lat wygląd samochodu zmieniał się nieznacznie, przez cały okres produkcji wprowadzono ponad 78.000 modyfikacji do modelu<ref name="willson"/>.
Historia
"Samochód dla ludu"
W roku 1931 Ferdinand Porsche zaprojektował dla firmy Zündapp model Porsche Typ 12 "Auto für Jedermann" (samochód dla każdego). Porsche wykorzystywało w swoich pojazdach silniki B4 chłodzone powietrzem oraz oś wahliwą w tylnym zawieszeniu, Zündapp naciskał na użycie pięciocylindrowego chłodzonego cieczą silnika gwiazdowego.
W 1933 roku zaprojektowano dla NSU Motorenwerke AG kolejną serię prototypów - Porsche Typ 32. W modelu Typ 32 użyto podobnych rozwiązań co w Typ 12, zastosowano jednak silnik B4. Wycofanie się NSU z projektu produkcji samochodu spowodowało zaniechanie rozwoju Typ 32<ref name="ltvvwc-2002"></ref>.
W roku 1933 Adolf Hitler nakazał Ferdinandowi Porsche zaprojektowanie pojazdu o nazwie Volkswagen (z niem. "samochód dla ludu"). Samochód miał przewozić dwójkę dorosłych plus trójkę dzieci z prędkościami rzędu 100 km/h. Volkswagen miał być dostępny dla mieszkańców Trzeciej Rzeszy poprzez program oszczędnościowy lub Sparkarte (książeczka oszczędnościowa
)<ref>Gilmore, s.45.</ref> w cenie 990 RM. Był to w przybliżeniu koszt zakupu motocykla, przeciętny tygodniowy dochód pracownika wynosił 32 RM<ref name="autogenerated1"></ref>.
Konstrukcja popularnego "Garbusa" była w dużej mierze oparta na projekcie Tatry T97, co udowodniono w procesie sądowym z roku 1961.
Rozwój
Za nowy projekt oznaczony jako Porsche Typ 60 odpowiedzialni byli oprócz F. Porsche także Erwin Komenda i Karl Rabe.
Pierwsze dwa prototypy były gotowe do testów w październiku 1935, nazwano je V1 i V2<ref name="barber-2003"></ref>. Rok później przekazano do testów trzy kolejne pojazdy (V3)<ref name="barber-2003"/>, zostały one zbudowane w sklepie Porsche w Stuttgarcie<ref>Gilmore, Bob. "The KdF Brochure", in VW Trends, 4/85, s.45.</ref>. W 1937 seria kolejnych trzydziestu (W30) prototypów zbudowana przez Daimlera-Benz dla Porsche<ref name="barber-2003"/><ref name="Gilmore, s.47">Gilmore, s.47.</ref> przejechała łącznie 2.900.000 km w ramach testów<ref name="Gilmore, s.47"/>. Wszystkie pojazdy wyposażone były w charakterystyczne obłe nadwozie oraz chłodzony powietrzem silnik montowany za osią tylną. Kolejna seria 44 egzemplarzy (oznaczenie VW38) powstała w 1938 roku, samochody cechowała dzielona tylna szyba<ref name="Gilmore, s.47"/>. W lipcu 1939 roku powstała następna seria 50 egzemplarzy (VW39)<ref name="sloniger"></ref>.
Samochód miał być jak najmniej skomplikowany pod względem mechanicznym co miało zmniejszyć częstość możliwych awarii. Chłodzony powietrzem silnik o pojemności 995 cm³ i mocy maksymalnej 26 KM (19 kW)<ref>Gilmore, s.46.</ref> dowiódł swej niezawodności w gorącym klimacie podczas służby w Afrika Korps. Było to zasługą zastosowania wbudowanej chłodnicy oleju oraz układu cylindrów.
Po oficjalnej prezentacji w 1938 roku, Volkswagen otrzymał od Hitlera nazwę KdF-Wagen<ref name=ludvigsen/>. Nawiązywała ona do organizacji Kraft durch Freude. Po II wojnie światowej model znany był już jako Volkswagen Typ 1 oraz Beetle.
Wpływ Tatry
W roku 1931 czechosłowacka firma Tatra skonstruowała prototyp o nazwie V570. Był to pojazd napędzany przez chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik w układzie bokser montowany z tyłu pojazdu<ref name="willson">Willson, Quentin The Ultimate Classic Car Book. New Your, New York: DK Publishing Inc., 1995. ISBM 0-7894-0159-2. s. 214–215</ref>. Dwa lata później powstała kolejna wersja rozwojowa prototypu V570, charakteryzowała się ona nadwoziem podobnym do tego znanego z Porsche Typ 32<ref name=ukcar></ref>. Takie rozwiązanie w konstrukcji jednostki napędowej było wówczas wyzwaniem przy konstrukcji efektywnego układu chłodzenia. Tatra podczas opracowywania większej jednostki V8 dla modelu T77 wykorzystała i opatentowała kilka rozwiązań służących poprawie wydajności układu chłodzenia<ref></ref>. Wykorzystanie części z tych patentów w niemieckim wozie było głównym powodem sporu pomiędzy Volkswagenem a Tatrą.
Tatra wywarła wpływ na zarówno Porsche i Hitlera<ref name="willson"/>. Hitler był fanem motoryzacji, jeździł Tatrami podczas wizyty politycznej w Czechosłowacji<ref name="willson"/>. Jadał także często z Hansem Ledwinką, projektantem Tatry<ref name="willson"/>. Po jednym z obiadów Hitler miał powiedzieć do F. Porsche: "To jest samochód na moje drogi"<ref name="willson"/><ref name="mantle">Car Wars, Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997</ref>. Od roku 1933 Ledwinka i Porsche spotykali się regularnie by omawiać swoje konstrukcje<ref name=ukcar/>, Porsche przyznał później "Cóż, czasem zdarzało mi się zerkać mu przez ramię, tak jak i jemu."<ref name="willson"/><ref name="mantle" />. Tatra T97 z 1936 roku napędzana była przez chłodzonego powietrzem czterocylindrowego boksera o pojemności 1749 cm³, montowany był on z tyłu i napędzał oś tylną<ref name=ludvigsen/>. Opływowe 4-drzwiowe nadwozie zapewniało wewnątrz miejsce na podróż dla pięciu pasażerów, bagażnik mieścił się pod maską nad przednią osią oraz za tylnym rzędem siedzeń. Cena pojazdu wynosiła 5600 RM<ref name=ludvigsen/>.
Tuż przed wybuchem II wojny światowej Tatra miała dziesięć roszczeń prawnych przeciwko VW za naruszenie prawa patentowego<ref name=ukcar/>. Ferdinand Porsche miał zapłacić Tatrze odszkodowanie i zawrzeć ugodę, został jednak powstrzymany przez Hitlera który stwierdził, że "rozwiąże ten problem"<ref name=ukcar/>. Tatra wytoczyła proces przeciwko VW, w 1938 roku doszło do niemieckiej inwazji na Czechosłowację. W rezultacie w październiku 1938 roku fabryka Tatry przeszła pod kontrolę Niemców<ref name=ludvigsen></ref>. Z rozkazu Hitlera modele T97 i T57 zostały usunięte ze stanowiska Tatry na 1939 Berlin Autosalon<ref name=ukcar/>. Tatra miała skupić się na rozwoju samochodów ciężarowych i silników wysokoprężnych, zaniechano produkcji wszystkich modeli osobowych z wyjątkiem T87<ref name=ludvigsen/>. Sprawa ta została poruszona po II wojnie światowej, w roku 1961 Volkswagen zapłacił Ringhoffer-Tatra 3.000.000 marek niemieckich odszkodowania przyznanych przez sąd<ref name="willson"/><ref name="mantle" />.
II wojna światowa
Przed wybuchem II wojny światowej fabrykę opuściła niewielka liczba egzemplarzy modelu, pierwsza większa seria egzemplarzy opartych na podwoziu KdF-Wagen powstała na potrzeby wojskowe, były to modele Typ 82 ''Kübelwagen'' (około 52.000 egzemplarzy) oraz Typ 166 ''Schwimmwagen'' (około 14.000 sztuk).
W latach 1940–1945 w niewielkiej serii powstawały także wersje cywilne wozu, trafiały one głównie do elity społeczeństwa niemieckiego. Z powodu braków benzyny na rynku, powstała niewielka liczba egzemplarzy w wersji "Holzbrenner" zasilanych gazem drzewnym wytwarzanym w procesie pirolizy pod maską w specjalnym gazogeneratorze.
Produkcja powojenna i rozkwit
Produkcja samochodów VW nie ruszyła na skalę masową do czasu okupacji alianckiej. W 1945 roku fabryka Volkswagena została przekazana z rąk amerykańskich do brytyjskich, miała zostać rozebrana i przeniesiona na teren Wielkiej Brytanii<ref name="autogenerated3"></ref>. Żaden z brytyjskich producentów nie był jednak zainteresowany przejęciem: "pojazd nie spełnia podstawowych wymogów technicznych stawianych nowym samochodom ... jest niezbyt interesujący dla przeciętnego nabywcy ... Montaż tego pojazdu byłby zupełnie nieopłacalnym przedsięwzięciem."<ref name="autogenerated3" />. Fabryka pozostała na swoim miejscu, produkowano w niej samochody dla British Army<ref name="autogenerated3" />. Na przełomie lat 1946-1947 polityka rozbioru prowadzona przez aliantów zmieniła swój tor, przemysł ciężki był jednak ograniczany do roku 1951. Stało się to m.in. za sprawą Herberta Hoovera, który w marcu 1947 roku stwierdził: "Nie ma się co łudzić, że Nowe Niemcy powstałe po zmianie granic zostaną zredukowane do roli państwa rolniczo-pasterskiego. Jest to niemożliwe dopóki nie wymordujemy lub przesiedlimy stamtąd 25.000.000 osób."<ref></ref>.
Ponowne uruchomienie fabryki jest głównie zasługą majora Ivana Hirsta z British Army<ref></ref>. Hirstowi przydzielono przejęcie kontroli nad zniszczoną bombardowaniem fabryką zdobytą przez Amerykanów. Jego pierwszym zadaniem było usunięcie niewypału który wpadłszy przez dach znalazł się pomiędzy sprzętem produkcyjnym; gdyby bomba eksplodowała los Volkswagena byłby przesądzony. Hirst namówił Brytyjczyków do zamówienia 20.000 samochodów<ref name="autogenerated1" />, do marca 1946 fabrykę opuszczało miesięcznie 1000 pojazdów. W tym samym czasie samochodowi przywrócono wcześniejszą nazwę (VW Typ 1).
W ramach ponownego uruchomienia produkcji mianowano nowego dyrektora fabryki, Heinza Nordhoffa<ref name="autogenerated1" />. Pod jego kierownictwem drastycznie wzrósł poziom produkcji, milionowy Beetle opuścił fabrykę w roku 1955. W tym okresie samochód wyróżniał się na tle konkurencji w segmencie bardzo dobrymi osiągami. Dla wersji z silnikiem o mocy 35 KM (25 kW) prędkość maksymalna wynosiła 115 km/h, czas przyspieszenia 0-100 km/h 27,5 s, średnie zużycie paliwa na 100 km zaś 6,7 l.
W roku 1949, w Osnabrücku, za sprawą firmy Karmann ruszyła produkcja Beetle w wersji kabriolet<ref></ref>.
W latach 50. samochód poddawany był kolejnym modernizacjom, najbardziej widoczna była zmiana w wyglądzie tylnych okien<ref name=AlleAutosder50er></ref>. Dostępne były wersje Standard - z trójramienną kierownicą, nadwozie pozbawione elementów chromowanych oraz DeLuxe - chromowane akcenty<ref name="classic"/>. W 1950 wariant DeLuxe otrzymał hydrauliczny układ hamulcowy, w odmianie Standard montowano układ mechaniczny<ref name="classic"/>. Rok później między słupkami A nadwozia a przednimi błotnikami zaczęto montować klapki wentylacyjne<ref name="classic"/>. Pod koniec 1952 nieznacznie zmodyfikowano wygląd nadwozia, wprowadzono nową deskę rozdzielczą, zastosowano także koła 4,0x15 w miejscu 3,0x16<ref name="classic"/>. Zsynchronizowano także przełożenia (oprócz biegu I) w skrzyni biegów<ref name="edmunds"></ref>. W marcu 1953 roku dwa owalne okienka nad klapą silnika zastąpiono nieco większym jednoczęściowym co wpłynęło pozytywnie na widoczność wewnątrz kabiny pasażerskiej<ref name="edmunds"/>.
W roku 1951 Volkswagen opracowywał wersję napędzaną przez wysokoprężny silnik o pojemności 1,3 l. Powstały tylko dwie takie jednostki, były to wolnossące boksery chłodzone powietrzem, pierwszy z nich zamontowano w VW Typ 1, drugi zaś w Typ 2. Beetle z tym silnikiem testowany był na torze Nürburgring, osiągnął tam czas przyspieszenia 0-100 km/h równy 60 s<ref name="ltv-vwc.org.uk"></ref>.
Produkowano także niewielkie serie pokrewnych modeli. W latach 1949-1953 zmontowano w liczbie 696 egzemplarzy 2-miejscowy kabriolet Hebmüllera (Typ 14A). Austro-Tatra konstruowała także Typ 18A w wersji dla policji i straży pożarnej, od stycznia 1950 do marca 1953 zbudowano 203 sztuki<ref>Hot VWs, 7/84, s.38.</ref>.
W roku 1954 zwiększono o 2 mm średnicę cylindra co zaowocowało wzrostem pojemności skokowej z 1131 cm³ do 1192 cm³<ref name=PracticalMotorist1961></ref>. W tym samym czasie poprawiono m.in. konstrukcję wału korbowego oraz powiększono zawory<ref name="edmunds"/>. Dzięki temu zwiększono moc maksymalną silnika z 34 do 41 KM<ref name=PracticalMotorist1961/>. Jednocześnie konsekwentnie zwiększano stopień kompresji z 5,8:1 do 7:0:1 co było możliwe dzięki szerszej dostępności paliwa o wyższej liczbie oktanowej<ref name=PracticalMotorist1961/>. Rozrusznik uruchamiany był już za pomocą stacyjki a nie osobnego przycisku<ref name="edmunds"/>. W sierpniu 1957 roku z kolei pojedyncze owalne okno zastąpiono szerokim, od tego rocznika używano w nowych pojazdach wyłącznie opon bezdętkowych<ref name="edmunds"/>. W 1964 roku poszerzono osłonę podświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej. Od końca tego samego roku zwiększono wysokość szyb bocznych, zastosowano także wyższą przednią szybę panoramiczną. W roku 1966 wprowadzono silnik 1300 w miejsce 1200<ref name="classic"/>.
Dla rocznika 1967 przygotowano zestaw usprawnień. Wygląd wciąż nawiązywał do poprzednich wersji, większych zmian doczekała się gama jednostek napędowych, dodano silnik 1500<ref name="classic"/>. Rok później dla modeli 1300 i 1500 przygotowano nową instalację elektryczną o napięciu 12 V (VW 1200 wciąż ma 6 V)<ref name="classic"/>. Wersja 1200 otrzymała w roku 1970 dwuobwodowy układ hamulcowy<ref name="classic"/>.
W latach 60. poziom sprzedaży modelu gwałtownie wzrastał, przyczyniła się do tego przede wszystkim niska cena, a także kampania reklamowa oraz wytrzymałość i niezawodność konstrukcji. 17 lutego 1972 roku wyprodukowano egzemplarz nr 15.007.034, łączny poziom produkcji przekroczył rekord ustanowiony wcześniej przez Forda T. Do 23 czerwca 1992 powstało ponad 21.000.000 sztuk modelu.
VW 1302/1303
W roku 1971 wprowadzono wersję z kolumnami MacPhersona w przednim zawieszeniu oraz przeprojektowanym pasem tylnym nadwozia. Oficjalnie nosiła ona nazwę VW 1302 (1971-72) a od 1973 VW 1303 Super Beetle. W zawieszeniu przednim podwójne wahacze wleczone na poprzecznych listwach skrętnych w obudowie rurowej zastąpiono przez dolne wahacze poprzeczne z kolumnami MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone zastąpiono poprzecznymi, półosie jednoprzegubowe zaś dwuprzegubowymi. Zmniejszono dzięki temu promień skrętu, mimo wydłużenia rozstawu osi o 20 mm. Dodatkowo zwiększono przestrzeń bagażową z przodu prawie dwukrotnie<ref name="classic"></ref>.
Super Beetle miał także większą szybę tylną, wzmocnione hamulce z przodu, cztery rzędy otworów wentylacyjnych na tylnej klapie, oraz duże klosze lamp tylnych (ze światłem cofania). Do oferty dodano wersję 1302S z silnikiem 1600<ref name="classic"/>.
Od 1973 montowano wersję 1303 z panoramiczną giętą szybę przednią. Dodatkowo zastosowano 2-biegowy wentylator nagrzewnicy oraz wyższe chlapacze przy tylnych kołach. Rok później wszystkie modele Garbusa otrzymują szerokie tylne światła, nowe błotniki oraz typ zderzaków<ref name="classic"/>. Dwa lata później przednie kierunkowskazy przeniesiono z błotników na zderzak, klosze przednich reflektorów przejęto z Golfa Mk1. W 1976 zaprzestano produkcji VW 1303 w wersji fastback sedan, wprowadzono natomiast wariant 1200L z hamulcami tarczowymi na przedniej osi oraz silnikiem 1600<ref name="classic"/>. Produkcję Garbusa w Niemczech zakończono 19 stycznia 1978 roku, Karmann 1303 Cabrio montowany był do stycznia 1980 roku<ref name="classic"/>, przeniesiono ją wówczas do Meksyku<ref name="vw1"></ref>.
Na rynek brazylijski przygotowano wersje Fusca z silnikiem 1600 o mocy 52 KM przystosowanym do pracy na etanolu<ref name="vw1"/>. Ostatnia modernizacja Garbusa miała miejsce w 1993 roku, silnik wyposażono we wtrysk paliwa, głowice cylindrów zaś w hyrdopopychacze. Zastosowano także 3-drożny katalizator w układzie wydechowym<ref name="vw1"/>.
Światowy koniec produkcji
Do roku 2002 powstało ponad 21.000.000 egzemplarzy Garbusa, poziom produkcji w roku 2003 wynosił jednak już tylko 30.000 w porównaniu ze szczytowym rokiem 1971 kiedy osiągnięto poziom 1.300.000 egzemplarzy. Volkswagen ogłosił, że koniec produkcji nastąpi w lipcu 2003 roku, jako powód podano spadający popyt na model<ref name="edmunds"/>. Ostatni egzemplarz z numerem 21.529.464 opuścił linię produkcyjną w Puebla 30 lipca 2003<ref name=AutoMotoruSport200313></ref> – 65 lat od uruchomienia produkcji, po 58 latach jej nieprzerwanego trwania (licząc od zakończenia II wojny w 1945). Ostatni Garbus otrzymał przydomek El Rey i trafił do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu.
Dane techniczne
1946-1973
<div class="BoxenVerschmelzen">
<div style="clear: both;" class="NavFrame">
<div class="NavHead">
<div align="left">VW 1200/1300/1500/1600 (1946–1973)<ref>http://www.kfz-tech.de/Hersteller/VW/VWKaefer01.htm kfz-tech – Käfer Motortechnik</ref></div>
</div>
<div class="NavContent">
! width="16%"
! width="14%"1100 (1946–53)
! width="14%"1200 (1954–65)
! width="14%"1200 (1960–73)
! width="14%"1300 (1965–70)
! width="14%"1500 (1966–73)
! width="14%"1600 (1972–73)
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Silnik: "7" align="center" 4-cylindrowy bokser (4-suw)
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Pojemność skokowa: align="center" 1131 cm³ "2" align="center" 1192 cm³ align="center" 1285 cm³ align="center" 1493 cm³ align="center" 1584 cm³
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Średnica cylindra x skok tłoka: align="center" 75 x 64 mm "2" align="center" 77 x 64 mm align="center" 77 x 69 mm align="center" 83 x 69 mm align="center" 85,5 x 69 mm
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Moc maksymalna
(KM)
przy obr/min: align="center" 18,4 kW
(25)
3300 align="center" 22 kW
(30)
3400 align="center" 25 kW
(34)
3600 align="center" 29,5 kW
(40)
4000 align="center" 32 kW
(44)
4000 align="center" 37 kW
(50)
4000
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Maks. moment obrotowy
przy obr/min: align="center" 67 Nm
2000 align="center" 75 Nm
2000 align="center" 82 Nm
2000 align="center" 87 Nm
2000 align="center" 100 Nm
2000 align="center" 106 Nm
2800
bgcolor="#EEEEEE"
"2" align="left" Układ zasilania: "6" align="center" jeden gaźnik
"2" align="center" Solex 28 PCI align="center" Solex 28 PICT-1 "2" align="center" Solex 30 PICT-1 align="center" Solex 34 PICT-3
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Prędkość maksymalna: align="center" 105 km/h align="center" 112 km/h align="center" 115 km/h align="center" 122 km/h
Autom.: 117 km/h align="center" 128 km/h
Autom.: 123 km/h align="center" 135 km/h
Autom: 130 km/h
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" 0–100 km/h: align="center" 50 s align="center" 38 s align="center" 33 s align="center" 28 s
Autom.: 33 s align="center" 23 s
Autom.: 28 s align="center" 21 s
Autom.: 24 s
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Śr. zużycie paliwa / 100 km: align="center" 7,5 align="center" 8,0 align="center" 8,5 align="center" 9,5
Autom.: 10,5 align="center" 10,0
Autom.: 11,0 align="center" 11,0
Autom.: 12,0
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Cena (DM):
Standard
Export
Cabrio align="center"
5300
5625
7500 align="center"
3950
4850
6500 align="center"
4290
4740
5990 align="center"
--
4980
6490 align="center"
--
5385
6895 align="center"
--
6530
--
}
</div>
</div>
</div>
1302/1303 (1970-1975)
<div class="BoxenVerschmelzen">
<div style="clear: both;" class="NavFrame">
<div class="NavHead">
<div align="left">VW 1302/1303</div>
</div>
<div class="NavContent">
! width="22%"VW:
! width="26%"1302/03 (1970–75)
! width="26%"1302/03 (1970–75)
! width="26%"1302/03 S (1970–75)
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Silnik: "3" align="center" 4-cylindrowy bokser (4-suw)
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Pojemność skokowa: align="center" 1192 cm³ align="center" 1285 cm³ align="center" 1584 cm³
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Średnica cylindra x skok tłoka: align="center" 77 x 64 mm align="center" 77 x 69 mm align="center" 85,5 x 69 mm
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Moc maksymalna przy obr/min: align="center" 25 kW przy 3600 align="center" 32 kW align="center" 37 kW przy 4000
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Maks. moment obrotowy: align="center" 75 Nm przy 2000 align="center" 106 Nm przy 2800
bgcolor="#EEEEEE"
"2" align="left" Układ zasilania: "3" align="center" gaźnik
align="center" Solex 28 align="center" Solex align="center" Solex 34
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Prędkość maksymalna: align="center" 116 km/h align="center" 125 km/h
Autom.: 120 km/h align="center" 135 km/h
Autom.: 127 km/h
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" 0–100 km/h: align="center" 32 s align="center" 26 s
Autom.: 33 s align="center" 20 s
Autom.: 24 s
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Śr. zużycie paliwa / 100 km: align="center" 10,0 align="center" 10,5
Autom.: 11,5 align="center" 11,5
Autom.: 12,5
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Cena (DM):
1302
1303
1302 Cabrio
1303 Cabrio align="center"
5745
6690
--
-- align="center"
n.a.
n.a.
--
-- align="center" align="center"
5945
6890
7490
8840
}
</div>
</div>
</div>
1200 (1973-1985)
<div class="BoxenVerschmelzen">
<div style="clear: both;" class="NavFrame">
<div class="NavHead">
<div align="left">VW 1200 (1973–1985)</div>
</div>
<div class="NavContent">
! width="22%"VW:
! width="26%"1200 (1.3) (1973–75)
! width="26%"1200 (1.6) (1973–77)
! width="26%"1200 L (1973–85)
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Silnik: "3" align="center" 4-cylindrowy bokser (4-suw)
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Pojemność skokowa: align="center" 1285 cm³ align="center" 1584 cm³ align="center" 1192 cm³
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Średnica cylindra x skok tłoka: align="center" 77 x 69 mm align="center" 85,5 x 69 mm align="center" 77 x 64 mm
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Moc maksymalna przy obr/min: align="center" 32 kW przy 4100 align="center" 37 kW przy 4000 align="center" 25 kW przy 3800
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Maks. moment obrotowy przy obr/min: align="center" 86 Nm przy 3000 align="center" 106 Nm przy 2800 align="center" 74 Nm przy 1700
bgcolor="#EEEEEE"
"2" align="left" Układ zasilania: "3" align="center" gaźnik
align="center" Solex 31 align="center" Solex 34 align="center" Solex 30
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Prędkość maksymalna: align="center" 127 km/h
Autom.: 122 km/h align="center" 135 km/h
Autom.: 130 km/h align="center" 120 km/h
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" 0–100 km/h: align="center" 25 s
Autom.: 32 s align="center" 21 s
Autom.: 24 s align="center" 30 s
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Śr. zużycie paliwa / 100 km: align="center" 10,0
Autom.: 11,0 align="center" 11,0
Autom.: 12,0 align="center" 9,0
bgcolor="#EEEEEE"
align="left" Cena (DM): align="center" 5650 align="center" 7920 align="center" align="center" 7865
}
</div>
</div>
</div>
Wielkość produkcji
! Rok
! Produkcja
! Całkowita produkcja<ref>Dane produkcji dzięki uprzejmości vw.de</ref>
1945 1 785 1 785
1946 10 020 11 805
1947 8 987 20 798
1948 19 244 40 036
1949 46 146 86 182
1950 81 979 168 161
1951 93 709 261 870
1952 114 348 376 218
1953 151 323 527 541
1954 202 174 729 715
1955 279 986 1 009 701
1956 333 190 1 342 891
1957 380 561 1 723 452
1958 451 526 2 174 978
1959 575 406 2 750 384
1960 739 443 3 489 827
1961 827 850 4 317 677
1962 877 014 5 194 691
1963 838 488 6 033 179
1964 948 370 6 981 549
1965 1 090 863 8 072 412
1966 1 080 165 9 152 577
1967 925 787 10 078 364
1968 1 186 134 11 264 498
1969 1 219 314 12 483 812
1970 1 196 099 13 679 911
1971 1 291 612 14 971 523
1972 1 220 686 16 192 209
1973 1 206 018 17 398 227
1974 791 053 18 189 280
1975 441 116 18 630 396
1976 383 277 19 013 673
1977 258 634 19 272 307
1978 271 673 19 543 980
1979 263 340 19 807 320
1980 236 177 20 043 497
1981 157 505 20 201 002
1982 138 091 20 339 093
1983 119 745 20 458 838
1984 118 138 20 576 976
1985 86 189 20 663 165
1986 46 633 20 709 798
1987 17 166 20 726 964
1988 19 008 20 745 972
1989 32 421 20 778 393
1990 84 716 20 863 109
1991 85 681 20 948 790
1992 86 613 21 035 403
1993 104 710 21 140 113
1994 95 600 21 235 713
1995 33 361 21 269 074
1996 39 722 21 308 796
1997 35 678 21 344 474
1998 36 492 21 380 966
1999 36 446 21 417 412
2000 41 260 21 458 672
2001 38 850 21 497 522
2002 24 407 21 521 929
2003 7 535 21 529 464
}